Indústria d’armes a Catalunya Dels trabucs a l’aeronàutica

És cert que, quan parlem de noves tecnologies, cada cop és més difícil diferenciar si aquestes tindran una aplicació militar o no. Però una vegada es coneix el destí dels components, i aquests es dirigeixen a indústries com a EADS-CASA, Boeing o Indra, amb línies de fabricació militars, no s'ha de tenir el menor dubte sobre la seva aplicació militar. Ens porta per tant a plantejar-nos algunes qüestions morals. I és que en el sector aeronàutic s'ha de tenir en compte, a més del factor ecològic, la violació dels drets humans.

Abans, però, un aclariment. No es pot objectar res al desenvolupament i la investigació en noves tecnologies, sinó al contrari, se n’ha d’afavorir l’expansió, ja que sempre han contribuït al benestar i desenvolupament de la humanitat. Però la pregunta que ens hem de fer és: per què l'Estat ha d'ajudar amb millores fiscals, infraestructures o suports econòmics per a recerca un tipus d'indústries que dirigeixen una part de les seves activitats al sector militar, quan sabem que les armes serveixen per matar persones, que les indústries militars són ineficients i que aquests recursos destinats al sector civil tindrien un valor social, cosa que no tenen les armes.

El problema menys visible de la indústria aeronàutica té doncs a veure amb els drets humans i la pau. Els detractors de la despesa militar hem denunciat moltes vegades els efectes negatius que l'armamentisme té sobre el desenvolupament dels pobles i les seves economies, tant als països desenvolupats com als països empobrits, ja que es gasten en armament el que haurien de dedicar al desenvolupament humà de les seves poblacions, a més de contribuir a una contínua cursa d'armaments i afavorir, mitjançant les exportacions d'armes, l'aparició de nous conflictes armats. Doncs bé, és bo saber que tota la indústria aeronàutica sense excepció té un caràcter dual, és a dir, els productes fabricats poden, amb poques variants, dirigir-se igual al sector civil que al militar. I moltes de les indústries auxiliars de components fabriquen accessoris que serviran tant per a avions militars com per a civils.

L’altre objecció és que resultaria menys costós als estats dedicar aquests enormes recursos a la prevenció de conflictes, a desenvolupar institucions regionals, conferències de pau i altres fórmules que impedirien l'explosió de nous conflictes, i possiblement acabar amb els actuals. Dotar-se de centres de prevenció de conflictes i d’alerta primerenca resultaria més rendible a l’Estat espanyol i als països de la UE que fabricar nous tipus d’armament, a més d’obrir el camí cap al desarmament, sens dubte el millor camí per a la pau i la promoció dels drets humans.

Ara fa trenta cinc anys (1972) de la publicació de Los límites del crecimiento, de D. L. Meadows i d’altres autors, on es vaticinava un futur catastròfic per a la vida del planeta si no es posava remei al model de desenvolupament econòmic mundial. L’actual marxa de les coses no sembla que s’hagi rectificat, perquè l’escalfament del planeta ja és una realitat i el canvi climàtic ja és irreversible, i a l’únic que es pot aspirar és que els governs arbitrin mesures per no augmentar les emissions de biòxid de carboni (CO2) a l’atmosfera. Davant d’aquesta realitat cal fer-se la pregunta: es pot universalitzar i per tant intensificar el transport aeri de viatgers sense afectar greument el medi ambient? 

Avui el transport aeri es és utilitzat per a una minoria de la població, és parla d’uns dinou milions de vols que mouen 1.600 milions de passatgers l’any al món. I, d’aquests, 300 milions són les elits polítiques, empresarials i professionals que per raons de feina es desplacen en avió. La resta de 1.300 milions de passatgers viatja per motius turístics, i molts d’ells lligats per les falses promeses d’un vol barat o quasi gratuït. És raonable continuar amb l’ús intensiu de l’avió per a l’expansió del turisme mitjançant vols barats? Potser seria més raonable practicar un turisme de proximitat a través del transport públic que faria més sostenible el territori i el medi ambient, i milloraria la qualitat del turisme.

El creixement del transport aeri produeix la mateixa congestió que altres mitjans de transport privats, alhora que ocasiona un bon nombre de problemes en els aeroports i en els accessos i mitjans per arribar-hi. Per exemple, en distàncies curtes fins a mil quilòmetres, els ferrocarrils d’alta velocitat són més còmodes, ja que no ocasionen tants maldecaps i poden fer guanyar temps als viatgers. O la qüestió ja expressada més important: l’expansió de l’ús del transport aeri provoca un greu deteriorament del medi ambient. Per una banda, pel continu creixement de les infraestructures dels aeroports, més pistes i més accessos de transport dels usuaris que provoquen una major ocupació de sòl i un retrocés dels medis naturals. Però també contaminació acústica, tant pertorbadora per a la fauna com per a les poblacions més properes.

També hi ha el problema del combustible, una energia fòssil no renovable, un hidrocarbur derivat del petroli, de major qualitat, el querosè, especialment refinat per a la combustió dels avions. Un combustible que té una gran responsabilitat en l'augment de l'ozó troposfèric amb greus conseqüències per a la salut de les persones i per als ecosistemes, ja que contribueix als forats d'ozó i dóna lloc a l'entrada dels cancerígens ultraviolats. A més és una de les fonts d'emissió de gasos d'efecte hivernacle amb el consegüent escalfament atmosfèric que ens ha conduït a l’actual canvi climàtic, al qual cal afegir un sospitós greuge: el querosè no està gravat amb impostos com la benzina i el gasoil, la qual cosa beneficia les companyies aèries, facilita l’abaratiment dels preus dels vols i és un greuge comparatiu greu respecte dels usuaris d’altres transports que utilitzen derivats del petroli.