Indústria d’armes a Catalunya Dels trabucs a l’aeronàutica

Quaderns per a la Solidaritat [34], setembre 2007.

Autor: Pere Ortega.

 1. Els inicis de la indústria militar a Catalunya

2. La indústria militar en el segle XX

3. Indústries i contractistes de defensa a la Catalunya actual

4. L’aeronàutica militar s’instal·la a Catalunya

5. Fracàs i corrupció a EADS

6. Les armes afavoreixen el desenvolupament?

7. L’impacte de l’aeronàutica militar en els drets humans i el medi ambient

8. Conclusions

Bibliografia

Webs consultats

Catalunya ha tingut en el seu passat una indústria militar important que va jugar un paper important en el desenvolupament industrial i econòmic del país. Especialment a final del segle XVII i tot el segle XVIII es va desenvolupar una xarxa de fargues i tallers de mestres armers per tota la geografia catalana de reconegut prestigi en l’àmbit de la península i fins i tot internacional, amb exportacions importants. Aquests mestres armers van ser molt apreciats en la producció d’armes blanques, espases, dagues, baionetes, ganivetes i d’altres tipus, però també i molt especialment en armes de foc, com fusells, pistoles, també d’armes de gran calibre, com canons i morters.

Els ciutadans amb títol nobiliari, més els considerats “honrats”, com ara clergues, oficials del Sant Ofici, funcionaris, propietaris rurals i els seus criats, professions lliures i mestres d’ofici, tots ells tenien, des del segle XV, el privilegi de posseir armes de foc. Gairebé es podria generalitzar i dir que la majoria de la població tenia permís d’armes. Així, quan els governs locals cridaven a sometent(1) tothom havia d’acudir amb les seves armes per prestar auxili a la comunitat. Aquesta proliferació de gent armada va facilitar l’expansió dels gremis dels mestres armers, que es van estendre per tota la geografia del Principat. Van ser especialment importants els nuclis de gremis de mestres armers de les ciutats de Ripoll, Solsona, Manresa, Vic, Cardona, Girona, Tortosa, Igualada i Barcelona, entre les viles de major producció. Aquesta proliferació de comunitats de mestres armers va facilitar que, fins i tot, es desenvolupés una variant d’armes típicament catalanes, com ara les armes de foc anomenades de pedrenyals, mecanisme de percussió amb roda i espurna, molt diferents de les de metxa, o les pistoles de culata rodona, ferrades o enllautonades, les quals formen part de moltes col·leccions per la seva peculiaritat catalana. Així mateix, nombrosos mestres armers(2) han quedat lligats a la història de la producció d’armes catalanes i són moltes les sagues familiars importants, com els Peresteva de Ripoll, Valls i Ribot de Barcelona, i els Rovira de Igualada(3) lligades a la història industrial militar.

Aquesta florescent indústria va tenir una abrupta interrupció amb el final de la Guerra de Successió de 1700/1714 que enfrontava els seguidors de les dinasties d’Àustria i França, quan un edicte reial signat pel vencedor Felip V prohibia la fabricació i la propietat d’armes en els territoris catalans que s’havien mantingut fidels a l’arxiduc Carles d’Àustria. La casa reial desconfiava de la producció d’armes en un territori que s’havia mostrat contrari al rei Borbó i que podia afavorir un retorn a les hostilitats. Després de nombrosos edictes de recollida d’armes de mans privades, es van comptabilitzar 61.000 armes de foc i 8.000 armes blanques.(4) Considerant que el 1714 a Catalunya hi havia 400 mil habitants, un 20% dels catalans eren propietaris d’armes. Això ens dóna una aproximació a la baixa del volum i dimensió de les armes existents. La prohibició va afectar tots els mestres armers que van haver d’aturar la seva producció. Però aquesta situació va durar poc. Ben aviat la Casa Reial es va adonar que necessitava la perícia dels armers catalans per abastar el seu exèrcit i els botiflers.(5) A partir d’un edicte de 1715, el pragmatisme es va imposar i un nou edicte autoritzava a reprendre la producció d’armes, però amb la condició de subministrar-les únicament a les forces armades de Felip V, prohibint la venda d’armes a particulars per evitar possibles insurreccions o atacs dels catalans. Un pragmatisme repartit a les dues bandes, ja que tampoc els armers catalans no van mostrar massa escrúpols a l’hora de subministrar armes als exèrcits ocupants.

La represa del treball dels mestres armers en els asientos(6) va permetre l’expansió del sector. I va afavorir una concentració de mestres armers, que es van establir en dos grans nuclis forts de producció pesant, Barcelona i Ripoll. Ripoll va arribar a donar feina a 500 treballadors, cosa que representava el 40% dels habitants de la ciutat, on es van especialitzar en la producció de canons per a armes portàtils. A Barcelona arribaren a ser 32 mestres armers amb 300 homes que vivien d’aquesta feina, el més destacat dels quals, Pere Ribot, que tenia la farga a les Rambles, fabricava artilleria de bronze, canons i morters. Més reduïts eren els nuclis de Manresa i Igualada, amb producció d’armes petites. I alguns centres de producció d’accessoris a Olot, Sant Joan de les Abadesses, Berga, Cervera, Badalona... Aquesta situació es perllongà tot el segle XVIII i va adquirir molta rellevància. A Solsona es fabricaven canons i ganivetes. Barcelona es va especialitzar en armes blanques (sabres i espases), eclipsant fins i tot la ciutat de Toledo. La producció anotada en els asientos entre 1714 i 1794 comptabilitza 276.000 armes de foc i 58.000 armes blanques, i potser devia ser superior, perquè aquestes quantitats són tan sols les documentades. La notorietat de la producció d’armes catalanes queda avalada en les nombroses exportacions fora de l’Estat espanyol. Són molts els documents que demostren les exportacions a Mèxic, Livorno i Anglaterra, i s’han trobat armes catalanes a Rússia, Amèrica del Nord, països nòrdics i nord d’Àfrica.

Però a final del XVIII és va produir una davallada en el sector que va comportar una forta crisi. Els asientos es reduïren de cop i molts mestres d’armes van tancar les seves fargues. Les raons que argumenten els diferents autors(7) que han estudiat el fenomen són diverses, però tenen molt a veure amb els problemes que avui afecten les actuals indústries militars espanyoles, com veurem després.

Un dels factors esgrimits té a veure amb un tipus de producció artesana. Les peces que componien les armes es produïen manualment, i el fet que hi hagués un fort augment de demanda va afavorir que es passés a una producció més industrial. Hem de pensar que som a final del XVIII i s’estan començant a produir els canvis que portaran a la revolució industrial. Aquest treball més artesà, més l’aparició del carbó de cock, del qual sí que disposaven Astúries i el País Basc, va fer que a Catalunya es produís una forta davallada de la qualitat de les armes, ja que no es disposava de carbó mineral i s’utilitzava carbó fet amb fusta dels boscos. Un altre element important és que l’augment de la demanda va anar acompanyat d’una disminució dels preus imposada pel govern de Madrid. Això va fer que els mestres armers disminuïssin la qualitat dels seus productes. L’ajust dels preus va conduir a fabricar armes sense decoracions ni polits i, el més greu, amb canons més prims. Les crítiques van ploure contra els armers catalans, ja que les armes rebentaven a les mans dels usuaris. Situació agreujada per l’arribada del lliure comerç internacional. Van començar les importacions d’armes provinents d’Anglaterra amb prestacions superiors, obtingudes amb mètodes siderúrgics més avançats tecnològicament, com ara els alts forns, dels quals Catalunya no disposava, i això va afectar la competitivitat de les armes catalanes.

I encara cal afegir que l’augment de la demanda de més asientos va incrementar l’aparició de nous mestres armers, que van establir una forta competència entre ells per fer-se amb les comandes. Això va donar lloc a l’aparició de corrupcions diverses i pel que sembla molt generalitzades, les quals estan ben documentades(8) lliurament d’armes velles com a noves; armes que no havien superat les proves de verificació; es falsificaven marques d’altres armers de més prestigi; alguns dels perits examinadors dels lliuraments eren parents d’armers. Així, es parla d’extorsions, comissions indegudes, prevaricacions i clientelismes afavorits per la mateixa Administració. Tot plegat va sumir en el descrèdit els gremis dels armers catalans. Els plets els van ploure a sobre. Són múltiples les querelles presentades per les dues bandes, les dels armers contra el govern i viceversa, el govern contra els armers. També es produïren querelles entre els mateixos mestres armers.(9)

Aquesta crisi va comportar la pràctica desaparició dels sector, que ja no va tornar a refer-se de l’anul·lació de comandes per part de l’Estat. Aquestes es van desplaçar al País Basc per a pistoles i fusells, a Toledo per a les armes blanques, i a Sevilla per als canons i morters. I a partir de 1778, any en què van començar els plets i la crisi, els mestres armers catalans entraren en un descrèdit profund. Després va arribar la invasió francesa de 1794 i el govern de Madrid no va convocar cap més asiento d’armes de foc a Catalunya. Els gremis d’armers de Ripoll i Barcelona van desaparèixer del tot l’any 1833. Durant el segle XIX gairebé és inexistent la fabricació d’armes a Catalunya.

La indústria militar a Catalunya no emprendria de nou la seva activitat de manera important fins al 8 de gener de 1908 amb la constitució de la societat mercantil J.M.Vallet y Cia., taller metal·lúrgic especialitzat en peces de precisió, situada al passeig de Sant Joan, 149, de Barcelona. Entre els socis fundadors figurava Arturo Elizalde, qui va adquirir la totalitat del solar de l’illa del passeig de Sant Joan situada entre Bailèn, Rosselló i Còrsega. Elizalde es va convertir en l’ànima de la nova indústria amb la intenció de posar en marxa la primera fàbrica d’automòbils a Catalunya. El 1914 la fàbrica passava a denominar-se Fábrica Española de Automóbiles Elizalde. Elizalde, que havia residit a París, estava estretament lligat a la indústria francesa Lorraine, de qui tenia la concessió per fabricar els seus motors. El 1917, mitjançant un acord amb l’Aviación Militar Española, començà la fabricació de motors d’avió militars fins a 150 CV. Tanmateix, malgrat els esforços d’Elizalde, no va arribar a materialitzar-se per decisió del Govern espanyol de rescindir el contracte per tal d’adquirir avions de segona mà procedents de la I Guerra Mundial.

El 1924, Aviación Militar Española torna a fer una comanda a Automóbiles Elizalde de fabricar motors d’avió de 450 CV. S’inaugurava, així, l’inici d’Elizalde com a primera indústria militar important en terres catalanes del segle XX. L’èxit de l’operació fa que el 1926 Elizalde abandoni la fabricació de cotxes i se centri exclusivament a fabricar motors d’avió i d’altres elements aeronàutics. S’arribaren a fabricar diversos tipus de motors d’avió de llicència francesa Lorraine i de la txeca Walter, de 110 i 450 CV. Però l’aixecament militar contra la República el 1936 i la convulsió que comporta la Guerra Civil fa que la fabrica Elizalde, com tota la indústria, es vegi arrossegada per la revolució que tingué lloc a Catalunya. Elizalde és col·lectivitzada, canvia el seu nom per SAF 8 i passa a fabricar armament de guerra, especialment bombes d’aviació, i també el motor d’avió rus M 25. Aquest serà el motiu pel qual Elizalde va patir diversos bombardeigs per aire, i també per mar, del creuer italià Eugeni de Savoia. Davant d’aquests atacs, la fabricació es va traslladar a altres punts de la província de Barcelona.

Acabada la Guerra Civil i recuperada la propietat per la família Elizalde, la fàbrica va col·laborar amb Construcciones Aeronáuticas, SA (CASA), acabada de crear i propietat de l’Instituto Nacional de Industria (INI), per al qual es fabricaven els motors dels avions JU-52 i Alcotán. Aquesta etapa va finalitzar el 1951, quan greus problemes interns de tot ordre van obligar a firmar un contracte de venda amb l’INI, el qual, argumentant “raons de defensa nacional” nacionalitza Elizalde, SA, que passarà a denominar-se Empresa Nacional de Motores de Aviación, SA. La situació de la indústria, però, en lloc de millorar, empitjora i l’INI decideix, l’any 1959, la privatització de l’empresa, que és adquirida per Mercedes Benz. L’empresa alemanya va abandonar la fabricació de motors d’avió per dedicar-se de nou al món de l’automòbil, en aquest cas de les furgonetes. Pocs anys després, va abandonar definitivament l’espai de passeig de Sant Joan.

Desapareguda Elizalde, la resta d’indústries catalanes dedicades a subministrar material per als exèrcits ha estat escassa i, tret d’algunes excepcions, Catalunya no ha tornat a distingir-se per acollir en el seu territori importants indústries de guerra. Aquesta situació comença a canviar en els inicis del 2000 amb l’intent de crear un pol d’aeronàutica a Catalunya. Fins aleshores, la majoria d’empreses han estat de serveis i dedicades a subministrar productes destinats al manteniment de les forces armades. Tanmateix, les empreses lligades a la producció d’armes o de components subsidiaris d’armaments han estat de dimensió reduïda.

Arribats a aquest punt, és bo aclarir què s’entén per material militar. Qualifiquem com empreses de defensa totes aquelles que subministren productes o serveis destinats al manteniment de la defensa de l’Estat. És a dir, tot el que té a veure amb els cossos de les forces armades destinats a fer la guerra, excloent els cossos de seguretat que tenen com a missió assegurar l’ordre interior. Però dintre de les empreses de defensa s’ha de diferenciar entre les que subministren solament serveis i les que són indústries militars destinades a la producció d’equips, armes o manufactures que tenen com a destí les forces armades i que qualifiquem com material militar o de defensa. I, d’aquestes indústries, encara cal fer-ne un advertiment, les que produeixen components que poden tenir un doble ús, civil o militar.

Per exemple, no té la mateixa dimensió subministrar productes destinats al manteniment del consum domèstic dels exèrcits: roba, alimentació, productes d’higiene o energètics, que per altra banda formen part dels pressupostos de defensa, que els que serveixen per a la defensa, com ara les armes. És cert que, sense aquests productes, tampoc les forces armades serien operatives. Però no té el mateix caràcter un avió de combat que el combustible que el fa volar. És per aquest motiu que la Unió Europea va elaborar una Llista Comuna d’Equip Militar: 2003/C 31401 23-12-2003. I el mateix Govern espanyol té, per regular el comerç d’armes amb l’exterior, un llistat de productes militars en el qual s’inclouen aquells que són susceptibles de tenir un doble ús, és a dir, els que poden tenir un vessant civil però també poden ser militars.

Així, quan parlem d’indústries militars o de guerra, ens referirem a les que produeixen béns destinats a la defensa i especialment armes o components destinats a fabricar armes. Mentre que les empreses que subministren productes diversos o serveis per a les forces armades entraran en la categoria d’empreses contractistes del Ministeri de Defensa.

Entre les empreses que podem considerar com a fabricants de material de defensa es troben:

DC Custom Armeros, SL, amb seu a Ripollet. Aquesta indústria declara ser fabricant d’armes curtes, tant pistoles com fusells i escopetes esportives i de caça, i també els seus accessoris i projectils. Però afegeix que també poden ser utilitzades en situacions de guerra. És a dir, per matar persones. Ara bé, vistes les dimensions de la indústria, que només compta amb quatre treballadors i el màxim a què va arribar és a donar ocupació a dotze empleats el 1999, i amb una facturació de 362.000 euros (any 2003), sense menysprear la seva producció, resulta evident que és de dimensió molt reduïda.

Una altra indústria del mateix ram de fabricació d’armes curtes és Industrias El Gamo, SA, de Sant Boi de Llobregat. El seu principal propietari és Inelga Business, SL, amb el 99,47%, una transnacional que té factories a Estats Units, Alemanya i Gran Bretanya. El Gamo es presenta com a fabricant d’armes curtes i llargues d’aire comprimit per a competicions esportives i de caça, i les seves municions. Però El Gamo també fabrica armes curtes mortíferes per encàrrec d’empreses i cossos de seguretat. I és que la diferència entre una arma esportiva i una de mortífera resideix en el fet que l’esportiva té el canó llis, i al canó de la mortífera hi han afegit estries en espiral per donar propulsió al projectil i fer-lo mortal.

La indústria de locomoció Iveco España és una multinacional important fabricant de vehicles estratègics i especials per a les forces armades espanyoles i d’altres països, com Suissa i Alemanya. Per al Ministeri de Defensa espanyol fabrica els blindats Centauro, i també el remolc de transport de l’obús de 155 mm. Té factoria a la Zona Franca de Barcelona, on manté un laboratori i enginyeria de motors.

També un important subministrador de material de defensa és CIMSA, Ingenieria de Sistemas, SA, amb seu a les Franqueses del Vallès. Es dedica a la fabricació de paracaigudes tàctics per a les forces armades d’Espanya i d’altres països. Però també d’especial valor estratègic, com paracaigudes de frenada per a avions com l’EF-2000, o de torpedes de submarins. Entre un 50 i un 70% de la producció de la indústria té com a destí l’àmbit militar. El seu president és Fernando de Caralt, que en el passat va ser director de CASA; també va presidir la patronal Afarmade, que agrupa les indústries militars espanyoles.

La resta d’empreses són contractistes que subministren material al Ministeri de Defensa i fabriquen un tipus de productes que tant tenen aplicació en el terreny civil com en el militar. És el cas de Zódiac Española, SA, i Astilleros Neumáticos Duarry, SA, ambdues especialitzades en embarcacions pneumàtiques que subministren llanxes a les forces armades; Nisan, SA (NIMSA), que subministra vehicles totterreny; Gas Motos, SA, fabricant de motocicletes per a l’exèrcit de terra; Tecnología Europea Aplicada al Movimiento (abans Gontrailer), fabricant de gòndoles especials per al transport de material pesant, com blindats i aeronaus; Peli Products, SA, és una indústria especialitzada en maletes estanc per transportar productes d’alta seguretat, armes, substàncies químiques; Pinturas Hempel, SA, que subministra pintures especials, com no reflectants i camuflades per a vehicles i material militar.

Una indústria ben peculiar és Roig Llorens, de Rubí, indústria especialitzada en productes dietètics d’alt valor nutritiu i energètic que subministra material a les forces armades per equipar-les en les seves actuacions d’emergència o intervencions a l’exterior. Finalment hi ha els coneguts magatzems comercials El Corte Inglés, SA, que operen per tot l’Estat. Aquesta empresa és alhora una important indústria de confecció que subministra roba i uniformes i també material informàtic per a les forces armades.

La resta d’empreses estan totes lligades a l’actual desenvolupament del sector aeronàutic a Catalunya, i per la importància que estan adquirint en els darrers temps els dedicarem els apartats següents.

L’aparició i expansió d’un sector industrial lligat al desenvolupament de l’aeronàutica va començar a final dels anys 90, quan diverses institucions catalanes, Generalitat, ajuntaments, universitats i empresaris van donar un impuls per a la creació d’un pol industrial aeronàutic a Catalunya. Els primer passos els va donar l’Ajuntament de Barcelona, sota el mandat de l’alcalde Joan Clos, aficionat a pilotar avions, qui l’any 1999 va donar l’impuls per crear una plataforma integrada per diverses empreses vinculades al sector aeronàutic entre les que es trobaven Gutmar, GTD, Indra Espacio i Sener. Aquesta plataforma va rebre el suport de la Generalitat i del Ministeri de Ciència i Tecnologia de l’Estat i va donar peu a la creació, l’any 2001, de l'associació Barcelona Aeronàutica i de l'Espai (BAIE), amb participació de la Generalitat de Catalunya, l'Administració central, les tres universitats de Barcelona, UB, UAB i Politècnica (UPC) i alguns ajuntaments, com l’esmentat de Barcelona, també els de Sabadell, Badia del Vallès, El Prat de Llobregat, Reus. BAIE neix per impulsar l'assentament d'indústries relacionades amb el sector aeronàutic a l'àrea metropolitana de Barcelona.

El nomenament d’un nou president de BAIE, Fernando de Caralt, va representar un nou impuls. En el tercer any de vida l’associació agrupava 55 empreses amb un continu creixement de la producció, que va passar del 3% de tot l'Estat en l’exercici de 2003 al 5% el 2004, darrere de Madrid, amb el 60%, Euskadi, un 15%, i Andalusia, un altre 15%. BAIE va declarar que facturava 109 milions d’euros l’any 2003, xifra que es podria doblar en un curt espai de temps. Fernando de Caralt, a la vegada director de CIMSA, no és un desconegut dins del sector. És enginyer aeronàutic, ha estat pilot d’Iberia, ha ocupat diversos càrrecs de responsabilitat dins del sector, va ser president de Construcciones Aerunàuticas, SA (CASA), avui integrada dins European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), i fou fundador i primer president d’Afarmade, l’associació patronal que agrupa els fabricants d’armes de l’Estat espanyol.

Per altra banda, l'expansió del sector aeronàutic comptava amb la formació de nous professionals sortits de la UPC, d’on sorgeixen el 20% dels enginyers aeronàutics de l’Estat. I la mateixa UPC havia posat en marxa a Terrassa una Escola Tècnica Superior d’Enginyeria Industrial i Aeronàutica per a la formació d'enginyers tècnics especialitzats en reparacions aeronàutiques. Així mateix, la UPC reconeix mantenir diversos convenis de col·laboració per fer recerca amb diverses indústries lligades a l’aeronàutica, com Boeing, Sener, Indra i EADS-CASA, totes quatre vinculades també a la producció militar. Indra i Sener estan instal·lades al districte 22@ del Poblenou de Barcelona.

Un altre pas important per a la implantació de l’aeronàutica a Catalunya va ser anunciat per l’antic president de la Generalitat, Pasqual Maragall, el setembre de 2004, amb la creació del Centre Tecnològic per a la Indústria Aeronàutica i de l’Espai (CTAE) ubicat en el Parc Aeroespacial de Viladecans, en el qual participa BAIE, la UPC, la Caixa, el Banc de Sabadell, AENA (aeroports del Prat i Sabadell), la Generalitat i els diversos ajuntaments abans enumerats. S’anunciaven inversions públiques per un import de 35 milions d’euros, i les empreses catalanes del sector han rebut ajuts del Ministeri de Ciència i Tecnologia i de l'Institut Català de Finances (ICF) per un import de 48 milions d’euros. I en R+D, la inversió que més ha de contribuir a una millora substancial de la qualitat de vida de la societat catalana. Des de les línies gestionades per la Secretaria d'Indústria i Energia (SIE) i el Centre d'Innovació i Desenvolupament Empresarial (CIDEM) de la Conselleria d’Indústria de la Generalitat de Catalunya, les subvencions atorgades en els darrers deu anys (1997-2006) a les empreses que dediquen part de la seva producció al sector militar han rebut 8,45 milions d’euros (veure Taula 1), la majoria d’elles lligades al sector aeronàutic i espacial. L’aposta feta per la Generalitat per desenvolupar aquest sector aeronàutic a Catalunya arriba a partir de l’entrada d’un nou govern d’esquerres (novembre de 2003) que impulsa un sector sense gaires escrúpols morals degut a la seva implicació en fabricació de productes militars. Així els ajuts en R+D a partir de l’any 2004 es multipliquen si els comparem amb els set anys anteriors (1997-2003), prova d’aquest impuls.


LA INDÚSTRIA MILITAR A CATALUNYA

Taula 1. Subvencions Conselleria de Indústria a Empreses amb producció militar Anys 1997-2006 (en euros corrents)
Empresa	1997-2002	2003	2004	2005	2006	Total
Altamira Information			24.239	41.406	16.833	82.478
Aritex Cading	57.584					57.584
ASM Dimatec Ingenieria		3.514		36.422		39.936
Astilleros Neumáticos Duarry	4.717	4.000				8.717
BAiE (Barcelona Aeronàutica i l'Espai)	27.162					27.162
CTAE (Centre Tecnològic de l'Aeronàutica i l'Espai)				86.017	389.917	475.934
CIMSA			383.832	16.758	86.865	487.455
EDAG			66.807	55.504		122.311
EDV		9.240				9.240
Gas Gas Motos	7.825	24.094	53.234	23.052	39.567	147.772
GTD			378.400	114.975	57.656	551.031
Gutmar		1.800	500.134	110.311		612.245
INDRA			1.047.361	35.557		1.082.918
Industrias El Gamo	3.966					3.966
Industrias Puigjaner	5.051			3.000		8.051
Iveco España				133.183	85.986	219.169
Mier Comunicaciones			182.246	137.779		320.025
Nissan Motor Ibérica			977.559	945.159	1.247.432	3.170.150
Rucker Lypsa				112.444	34.370	146.814
Sener	10.896	21.000	119.478	219.472		370.846
Serra Soldadura				225.299	175.253	400.552
Solid Enginyeria	6.000		3.420			9.420
Team Tecnologia (Gontrailer)	10.788			86.777		97.565
TOTAL	133.989	63.648	3.736.710	2.383.115	2.133.879	8.451.341

Elaboració pròpia. Font: SIE i CIDEM (juny 2007)

Els projectes més importants en que col·labora la indústria lligada al sector aeronàutic són els avions Airbus civils. Però també hi ha un Airbus militar, l’Eurofighter i l’helicòpter Tigre, tots tres aparells de guerra. Aquestes empreses també especulen de participar en els projectes aerospacials dels satèl·lits europeus Galileo i Ariane, una part dels quals tenen un vessant militar, ja que faciliten informació al Ministeri de Defensa espanyol. Les administracions justifiquen els seus ajuts a aquest sector amb el pretext que l'aeronàutica té el valor afegit d’estar vinculada a les noves tecnologies, un dels sectors amb major creixement i que generen una ocupació més segura.

La concessió d’un programa d’ajuda Profit a BAIE per part del Ministeri de Ciencia i Tecnologia va fer possible, l’any 2003, un estudi de mercat per analitzar els projectes Galileu, l’avió A380 i el militar A400M, també d’EADS, i donava com a resultat que les indústries catalanes associades a BAiE podien participar satisfactòriament en aquests projectes. Fruit d’aquest estudi, Mier Comunicaciones, especialitzada en electrònica espacial, col·labora en el projecte Galileo, i GTD va aconseguir un contracte per subministrar sistemes informàtics, un programa de navegació aèria, i que es pot veure ampliat al subministrament del soft muntat en els 400 aparells previstos d’A380.

Una altra decisió política favorable per a la indústria d’armament va tenir lloc el mes d’abril de 2004, quan la Comissió d’Indústria del Parlament de Catalunya va instar el govern català a presentar la candidatura perquè el consorci Eurocopter, filial d'EADS, instal·lés en terres catalanes una factoria per a la fabricació de l'helicòpter de combat Tigre, consorci al qual el Ministeri de Defensa espanyol pensava adquirir 24 unitats per un import de 1.353 milions d'euros. Fet que no es va produir, perquè finalment la factoria s’ubicà a Albacete, ciutat natal del llavors ministre de defensa José Bono,

Una de les mostres de l’interès per impulsar l’aeronàutica va ser l’anunci que el grup GAMESA posava a la venda Gamesa Aeronàutica, divisió especialitzada en estructures metàl·liques tant per a avions militars com per a civils. Aquesta empresa en els últims anys ha anat desplaçant la seva producció cap al sector d’aerogeneradors per a la producció d'energia eòlica i s’ha convertit en una de les més competitives en el mercat mundial. Tant és així que la divisió d'aeronàutica no arriba ni al 20% de la seva facturació anual (2005), i va decidir canviar d’orientació i dedicar tots els seus esforços a la producció d’aerogeneradors. Entre les empreses que van intentar adquirir la divisió aeronàutica hi havia l'empresa d'enginyeria catalana GTD Sistemas, que treballa en programes de EF-2000 (Eurofigther), la fragata F-100, o l’obús de 155 mm de l’empresa Santa Bárbara. Però com que l'operació necessitava un finançament, l'entitat que va avalar l'adquisició va ser la Caixa de Catalunya. I qui era el president de Caixa de Catalunya? L'exministre de Defensa Narcís Serra, lligat al partit que governava a la Generalitat, i que com a ministre havia impulsat en el seu moment la creació del modern complex militar industrial a Espanya. Aquesta operació entrava en sintonia amb les propostes de la Generalitat d'impulsar el desplegament d'un pol industrial aeronàutic a Catalunya.

Aquesta operació, juntament amb la creació de BAiE; el Centre Tecnològic de l'Aeronàutica i l'Espai de Catalunya (CTAE) situat a Viladecans; la proposta de l’expresident Pasqual Maragall de presentar-se com a candidat per representar l’Estat espanyol en el consell d’administració de EADS; la celebració d’unes Jornades anuals de l’Aeronàutica i de l’Espai, l’anunci de realitzar una Fira Internacional Air Meeting l’octubre de 2007 a Sabadell, així com les ajudes oficials de la Generalitat per impulsar el sector, estan consolidant en terres catalanes la implantació d'un sector industrial aeronàutic amb ramificacions militars.

Entre les empreses més importants vinculades a l’aeronàutica militar, a part de les ja esmentades GTD i CIMSA, hi ha INDRA, la indústria més important d’electrònica i sistemes de navegació i alta tecnologia que participa en la majoria de grans projectes armamentistes espanyols i europeus (EF-2000, fragates, blindats, submarins i sistemes de comunicació militars, guerra electrònica, sistemes de direcció de míssils, de vol, etc.) i factura entre un 50 i 80%, segons els anys, a defensa. Sener, amb una producció militar al voltant d’un 25% anual i, com INDRA, important indústria d’electrònica i comunicacions que participa en importants projectes militars, com ara la tovera vectorial de míssils i l’avió Eurofigther. És accionista de ITP, que fabrica el motor del mateix avió. Una altra que es presenta com a experimentada i amb un historial de col·laboració amb el sector aeronàutic militar és Indústries Puigjaner, amb seu a Polinyà, que subministra a EADS el dipòsit exterior de l'avió de combat europeu EF-2000.

Altres empreses instal·lades a Catalunya que ja actualment tenen contractes de subministrament en enginyeria de sistemes en comunicació, seguretat, navegació i simuladors de vol i electrònica, són: Accenture, Aerlyper i la seva filial Coritel, Alava Ingenieros, Altamira Information, AMC Aircraft, AMP (Tyco Electronics), TMS Aritex Cading, ASM Dimatec, Serra Aeronàutica, Italdesign, EDAG, EDV, EMTE Sistemas, Faro Spain, GMV, Rucker Ibérica, ITC filial de T-Systems, Rhode Schwarz, Sofware AG, Solid Enginyeria, Maype, Mathworks, Mier Comunicacions, Gutmar (Gutiérrez i Martorell), dos enginyers de la desapareguda Elizalde que es dediquen a la fabricació de trens d'aterratge. Unes indústries que caldrà estar atents i conèixer l’evolució del sector aeronàutic per veure com es va produint la seva vinculació a programes militars. I, finalment, hi ha tota una indústria subsidiària afiliada a BAiE que podria subministrar seients, plafons, finestres, tapisseries i elements diversos, com fibra de vidre i de carboni, però que no enumerem perquè no tenen acreditada la seva vinculació a l’aeronàutica militar.

Com a resum: és evident que s’està implantant a Catalunya un complex militar industrial estretament lligat al desenvolupament del sector aeronàutic i de l’espai. Tenint en compte la dificultat de diferenciar el destí final de molts dels components tecnològics que produeixen, hem d’estar atents i fer un seguiment acurat per saber-ne la seva finalitat i futura utilització. Cal desemmascarar les empreses i entitats financeres que es troben darrere un sector que produeix artefactes per a la guerra. Cal també demanar responsabilitats a les administracions que promouen aquest tipus d’empreses amb diners públics.

(El Directori de les empreses militars a Catalunya es pot consultar en el bloc d’Estadístiques de la web)

L’origen de la creació d’un pol industrial aeronàutic sorgeix per vinculació amb EADS. És bo conèixer què és i què fa aquesta empresa. EADS és un consorci europeu format per les indústries Aerospatiale-Matra, propietat de Lagardere de França, l'alemanya Daimler Chrysler i la Societat Espanyola de Participacions Industrials (SEPI). El juliol del 2000, mitjançant la fusió de CASA, propietat de SEPI, aquesta última va obtenir el control del 5,52% de l'accionariat del consorci EADS. CASA, aeronàutica especialitzada en avions de transport militar de grandària mitjana i lleugers, era des de principi dels anys 1990 líder mundial d'aquest segment de producció.

El consorci EADS controla el 100% de les accions d’Airbus, empresa encarregada de fabricar l'avió A-380 Airbus, un avió de grans dimensions de dos pisos de transport civil amb capacitat per a 800 persones i dissenyat per encabir tota mena d’excentricitats, sauna, sales de joc, etc. Amb aquest aparell es pretén competir amb la nord-americana Boeing en el transport de passatgers. Però, a la vegada, totes dues són importants indústries militars. EADS és la segona empresa militar europea, darrere de l'anglesa BAE Systems (British Aerospace), i la setena mundial, i la segona empresa aeroespacial mundial civil darrere de Boeing. Disposa de 70 centres de producció amb 110.000 empleats repartits per tot el món, 57.000 dels quals són a Europa. Té divisions de producció d'avions de combat (Eurofigther), helicòpters de combat (Tigre), avions de transport militar (A400M), coets espacials (Ariane), satèl·lits (Galileu) amb una doble funció, oferir informació civil però també militar i, finalment, sistemes de míssils que fabrica a través del consorci MBDA, líder mundial en la fabricació de míssils, i desenvolupa el míssil Meteor per a l’avió EF 2000, a l’Estat espanyol, amb el nom de Sociedad Española de Misiles (INZIME). A Espanya té la seva seu a Barajas (Madrid) i set factories i delegacions a Getafe (Madrid), Illescas (Toledo), Puerto Real (Cadis), Puntales (Cadís), San Pablo i Tablada (Sevilla).


El 13 de juny de 2006 es va anunciar que la filial d’EADS, Airbus, retardava el lliurament del seu avió estrella, l'A-380, per problemes tecnològics i anunciava la duplicació del seu cost. Això va provocar que les accions de la companyia s’ensorressin en els mercat de la borsa caient un 27%. Anunci acompanyat d'un escàndol majúscul, ja que tan sols tres mesos abans el seu copresident, el francès Noël Forgeard, es va desfer de les seves stock-options i es va embutxacar 3,3 milions d’euros; també els principals accionistes privats d’EADS, el conegut fabricant d’armes francès Arnaud Lagardere i l’alemany Daimler-Chrysler, es van desprendre per separat d'un paquet d'accions del 7,5% del capital. La informació privilegiada de què disposaven tots plegats els va empènyer a vendre la meitat de les seves accions i a embutxacar-se plusvàlues milionàries, set milions d'euros. Mentre que la resta d'accionistes i els estats francès i espanyol s’ho miraven i veien com retrocedien els seus guanys. Davant l’escàndol i les pressions dels estats s’acomiadà l’equip directiu d’EADS, però com que eren posseïdors de contractes blindats rebien unes indemnitzacions desorbitades. Així, Noël Forgeard s’embutxacava 8 milions d’euros més. La nova direcció, davant la crisi desfermada, començava un pla d’ajust i reestructuració de totes les empreses. Si els accionistes han vist retrocedir el preu de les seves accions, els treballadors de les empreses de tot el consorci d’EADS pagaran un preu més alt, perquè s’anuncia una reducció de 10.000 llocs de treball que afectarà principalment les factories de França i Alemanya. A Espanya també arribarà la crisi i es parla de la pèrdua de 400 llocs de treball a EADS-CASA, que també afectarà altres indústries subsidiàries.

Però l’aeronàutica europea ja ha conegut altres espectaculars fracassos en el passat: l’avió Concorde és una prova en la memòria de molts europeus de com els somnis poden quedar en un no res. De moment el superavió A-380 ha quedat en suspens i Airbus continuarà en la línia de fabricar avions de grandària mitjana, de 350 passatgers, mentre aparca el projecte per a 800 passatgers. Així, el que es presentava com a gran projecte del desenvolupament tecnològic d’Europa i que pretenia guanyar la batalla a Boeing en vendes d’avions, de moment ha quedat seriosament malmès, moltes companyies aèries han anul·lat comandes que han traspassat a altres fabricants (com Boeing, Embraer o Bombardier) i provoca seriosos dubtes sobre el futur d’una empresa per la qual havien apostat els governs d'Alemanya, França i Espanya. I el que semblava una imparable ascensió s'ha vist interrompuda per la imatge corrupta de la direcció de l’empresa que pretenia ser la punta de llança en la innovació tecnològica i industrial europea.

L'accionariat actual, després de les corrupcions descrites, ha quedat repartit entre Daimler-Chrysler d'Alemanya amb un 22,32%, l’Estat francès amb un 15%, el magnat Lagardère amb un 7,32%, i l'Estat espanyol amb un 5,52%. En aquesta caiguda de les accions, l'Estat rus, a través del Banc de Comerç Exterior (Vneshtorgbank) ha adquirit un 5%, i la resta cotitza en borsa.

El primer cop que vaig escoltar l’Arcadi Oliveres, president de Justícia i Pau de Barcelona, dir que “les armes no són béns de consum” vaig recordar la definició que feia Marx dels productes quan distingia entre valor de canvi o valor d’ús, i que val la pena rememorar. Marx deia que un producte té valor d’ús simplement pel fet d’existir, ja que s’havia produït com un bé per tenir una utilitat per a l’ésser humà. I afegia que, per tenir un valor de canvi, aquest mateix producte necessitava entrar en els circuits de consum i s’havia de poder intercanviar, i solament aleshores adquiria un valor social. És a dir, solament aquells productes que els homes i dones d’una comunitat consumeixen tenen com a atribut el valor social, la qual cosa no tenen els productes que no es poden intercanviar. Per exemple, no tindria cap valor social en la Catalunya d’avui produir manufactures que no tenen cap ús ni són capaces de generar cap intercanvi en cap comunitat. Produir llibres en una llengua desapareguda tindria un valor simbòlic o testimonial lingüístic, però seria difícil que circulessin en el mercat, ja que si algú els posés a la venda no aconseguiria que tinguessin cap valor social.

En certa manera, el mateix ens passa amb les armes quan afirmem que no són béns productius perquè no tenen valor de canvi. I és que si ho observem amb atenció, les armes no circulen en la majoria dels països, no poden ser adquirides i les poques existents tenen un ús molt restrictiu i necessiten permisos molt especials. I, en aquells països on sí que tenen un valor de canvi, com és el cas d’Estats Units o de països més permissius, com Brasil, Afganistan o Somàlia; o aquells altres que no tenen capacitat de controlar el seu territori i donar seguretat a la població, estats dèbils on circula un mercat d’armes lleugeres, com Iemen, Afganistan o Sudan. Tots ells, països que pateixen un alt índex d’incidents o conflictes armats.(10) Això fa possible l’aparició d’una “violència reguladora”(11). Són regions o zones on impera l’exclusió social amb contínua expansió per tot el món i on la violència és utilitzada com a mitjà predominant de regulació econòmica i social. Aquesta és una de les realitats més negatives i dramàtiques de l’etapa actual de globalització capitalista.

Però, malgrat la importància d’aquest fenomen, en els països on la població té accés al mercat de les armes, aquestes representen no gaire més d’un 3% dels 22.000 milions de dòlars del comerç mundial d’armes.(12) Això no li resta importància, doncs aquest escàs mercat il·legal d’armes lleugeres és el que alimenta la majoria de conflictes armats i guerres, que són els causants de la majoria de morts anuals víctimes de les armes de foc. Però la resta dels 21.000 milions, és a dir, la immensa majoria d’armes, no entren en el mercat d’armament, perquè són adquirides directament pels estats a les indústries productores per abastar els seus exèrcits. I fixem-nos que, en aquest trànsit, des del fabricant fins al client, es forma un cercle viciós que alguns anomenem “cicle econòmic de les armes”. Té la seva gènesi en l’aprovació dels pressupostos pel govern de l’Estat i la designació d’una part del pressupost al manteniment de les forces armades i, una altra, a equipar-les d’armament. Aquest armament, però, estarà en contínua elaboració per aconseguir les últimes novetats en tecnologia i no quedar desfasat respecte dels compromisos derivats de pertànyer a algun organisme multilateral militar, per exemple, l’Aliança Atlàntica, i necessitarà contínues injeccions per investigar nous ginys militars, la R+D militar, també amb càrrec a l’Estat. Aquest circuit genera una espiral en continu creixement d’un alt cost econòmic i social.

La despesa militar en armament, en termes de rendibilitat social, sempre representa una disminució de la inversió pública productiva derivada dels costos d'oportunitat desaprofitats. Aquests mateixos recursos, monetaris, de materials, de béns d'equip, de coneixements tecnològics i de mà d'obra, destinats a altres sectors de la producció civil, generarien majors beneficis. Hi ha altres inconvenients no menys importants, com el fet que exèrcits i armaments generen un efecte inflacionista sobre l’economia de l’Estat, perquè la despesa que ocasionen no es veurà compensada amb ingressos, la qual cosa irremeiablement genera un major dèficit públic de l’Estat.

Això es generalitzable a tots els països. És especialment cert en el cas d’Espanya donada la inèrcia d’un passat on hi ha hagut una dependència directa de la indústria militar del Ministeri de Defensa. Efectivament, la indústria pesant era de titularitat pública. En el procés de privatització generat en els últims quinze anys, les noves indústries han arrossegat el vici de tenir un tracte de favor i de protecció per part de l’Estat espanyol.

A la vegada això comporta que les indústries militars no es regeixin per les lleis del mercat de l’oferta i la demanda per manca de competència i, per aquest motiu, no es desenvolupi cap tipus de control sobre els costos de producció. Es pot observar, doncs, que els projectes militars en l’etapa de desenvolupament augmenten de preu cada any, i el preu de l’arma es fixa al final de la cadena de producció. Aquesta manca de costos d’oportunitat entorpeix i traspassa la ineficiència a la indústria civil, que d’aquesta forma es veu privada de R+D i de béns de capital per al seu desenvolupament. Aleshores, el suposat benefici del transvasament de tecnologia al sector civil és una invenció de l’entramat d’interessos que formen part de l’anomenat complex militar industrial. És a dir, aquells que treuen algun profit o lucratiu o d’influència política o militar en tot l’engranatge del cicle econòmic armamentista.

Una altra qüestió són els efectes que generen les exportacions d'armaments cap a països no industrialitzats que, com ja s’ha dit, també seran adquirits pels estats, contribuint a augmentar el seu dèficit i deute exterior i afeblint les seves economies poc desenvolupades en haver de destinar recursos a la compra d'armes. Aquesta mateixa despesa destinada al desenvolupament humà milloraria la situació de les seves poblacions. I, a més, poden alimentar la possibilitat de l’esclat de nous conflictes o provocar possibles curses d’armament amb altres països rivals.

Respecte a l’esmentat valor d’ús, també cal fer-se la pregunta de quina classe de moral justifica utilitzar uns productes que serveixen per destruir vides humanes. La resposta és fàcil, només la necessitat de defensar-se d'amenaces o d’agressions pot empènyer a la seva possessió. Aquest és l'argument utilitzat pels estats per armar-se per prevenir i dissuadir els altres de possibles atacs. Però aquest argument condueix a una dinàmica perversa, la d’un militarisme creixent que condueix a una ininterrompuda cursa d'armaments sense fre ni final. Una espiral que irremeiablement militaritza les nostres societats. Militarització que avui prossegueix impulsada pels països industrialitzats, amb Estats Units al capdavant, que continuen incrementant la despesa militar, la producció i la venda d'armes per tot el planeta, i que en alguns casos impulsa alguns països a intentar aconseguir l’arma nuclear, amb la falsa convicció que posseir-la els lliurarà de la possibilitat de ser atacats. Sense adonar-se que estan contribuint a la possibilitat d’una guerra nuclear i a eliminar la vida humana del planeta.

Finalment, fixem-nos que les raons adduïdes pels investigadors de la crisi dels mestres armers de final del XVIII apunten en general cap a qüestions relacionades amb la corrupció: producció d’armes de baixa qualitat en el ferro i la tecnologia, sistemes de pedrenyals que no funcionaven, canons que esclataven, relacionats amb la compra de voluntats mitjançant la prevaricació. Si s’observa, aquest és un dels fenòmens apuntats en el capítol anterior, molt estès i vulgaritzat en els sectors de la indústria que depèn de l’Estat, quan aquest és l’únic client. Fixem-nos que la inexistència d’un mercat elimina la competitivitat del producte i contribueix a la morositat entre els fabricants que busquen uns guanys ràpids i fàcils que acaben enfonsant el sector.

Aquest és un dels mals de la indústria de guerra a l’Estat espanyol i generalitzable a molts altres països. Especialment a molts dels països del bloc soviètic, i en concret a la URSS, amb una indústria militar obsoleta que va haver de reconvertir-se amb un elevat cost social i amb desenes de milers de treballadors sense feina. Però també molt estesa als Estats Units,(13) la qual és absolutament dependent de l’Estat. I també té molt a veure amb l’actual crisi que pateix (abril 2006) EADS. Les ajudes dels estats francès, alemany i espanyol han conduït l’empresa a una excessiva confiança, han fet promeses falses sobre la bondat de la seva tecnologia i els seus avions, la qual cosa ha conduït a un venal comportament dels seus directius i a la prevaricació. Un cercle viciós que es reprodueix regularment entre les empreses que treballen en règim de monopoli dins d’un sector industrial.

Quant a l’argument del valor afegit que s’atribueix als productes relacionats amb les noves tecnologies, en particular els lligats a la creació de llocs de treball més segurs, convé matisar que no sempre és així. Molts dels components lligats a les noves tecnologies han sofert una sobrevaloració en el mercat borsari que va provocar una bombolla del sector i va portar a un esclat amb la caiguda de moltes empreses. En el sector de la tecnologia electrònica ha passat quelcom de similar, moltes de les empreses s’han deslocalitzat cap a països emergents. Aquest és el cas, per exemple, d’Electrònica Bàsica, de la localitat d'Abrera (Barcelona), i de Microser, que estava instal·lada a Madrid, ambdues indústries eren de les més importants d'Europa dedicades a la producció de circuits impresos, un procés que comporta un fort impacte ambiental, ja que produeixen molts residus contaminants. Les exigències imposades pel Govern en matèria ambiental van impulsar-les a tancar les portes i deslocalitzar la seva producció fora d'Espanya. Amb la qual cosa tampoc serveix l'argument sobre el valor afegit de les noves tecnologies, ja que les indústries poden buscar països amb menors costos socials o amb beneficis fiscals més avantatjosos.

És cert que, quan parlem de noves tecnologies, cada cop és més difícil diferenciar si aquestes tindran una aplicació militar o no. Però una vegada es coneix el destí dels components, i aquests es dirigeixen a indústries com a EADS-CASA, Boeing o Indra, amb línies de fabricació militars, no s'ha de tenir el menor dubte sobre la seva aplicació militar. Ens porta per tant a plantejar-nos algunes qüestions morals. I és que en el sector aeronàutic s'ha de tenir en compte, a més del factor ecològic, la violació dels drets humans.

Abans, però, un aclariment. No es pot objectar res al desenvolupament i la investigació en noves tecnologies, sinó al contrari, se n’ha d’afavorir l’expansió, ja que sempre han contribuït al benestar i desenvolupament de la humanitat. Però la pregunta que ens hem de fer és: per què l'Estat ha d'ajudar amb millores fiscals, infraestructures o suports econòmics per a recerca un tipus d'indústries que dirigeixen una part de les seves activitats al sector militar, quan sabem que les armes serveixen per matar persones, que les indústries militars són ineficients i que aquests recursos destinats al sector civil tindrien un valor social, cosa que no tenen les armes.


El problema menys visible de la indústria aeronàutica té doncs a veure amb els drets humans i la pau. Els detractors de la despesa militar hem denunciat moltes vegades els efectes negatius que l'armamentisme té sobre el desenvolupament dels pobles i les seves economies, tant als països desenvolupats com als països empobrits, ja que es gasten en armament el que haurien de dedicar al desenvolupament humà de les seves poblacions, a més de contribuir a una contínua cursa d'armaments i afavorir, mitjançant les exportacions d'armes, l'aparició de nous conflictes armats. Doncs bé, és bo saber que tota la indústria aeronàutica sense excepció té un caràcter dual, és a dir, els productes fabricats poden, amb poques variants, dirigir-se igual al sector civil que al militar. I moltes de les indústries auxiliars de components fabriquen accessoris que serviran tant per a avions militars com per a civils.

L’altre objecció és que resultaria menys costós als estats dedicar aquests enormes recursos a la prevenció de conflictes, a desenvolupar institucions regionals, conferències de pau i altres fórmules que impedirien l'explosió de nous conflictes, i possiblement acabar amb els actuals. Dotar-se de centres de prevenció de conflictes i d’alerta primerenca resultaria més rendible a l’Estat espanyol i als països de la UE que fabricar nous tipus d’armament, a més d’obrir el camí cap al desarmament, sens dubte el millor camí per a la pau i la promoció dels drets humans.

Ara fa trenta cinc anys (1972) de la publicació de Los límites del crecimiento, de D. L. Meadows i d’altres autors, on es vaticinava un futur catastròfic per a la vida del planeta si no es posava remei al model de desenvolupament econòmic mundial. L’actual marxa de les coses no sembla que s’hagi rectificat, perquè l’escalfament del planeta ja és una realitat i el canvi climàtic ja és irreversible, i a l’únic que es pot aspirar és que els governs arbitrin mesures per no augmentar les emissions de biòxid de carboni (CO2) a l’atmosfera. Davant d’aquesta realitat cal fer-se la pregunta: es pot universalitzar i per tant intensificar el transport aeri de viatgers sense afectar greument el medi ambient?

Avui el transport aeri es és utilitzat per a una minoria de la població, és parla d’uns dinou milions de vols que mouen 1.600 milions de passatgers l’any al món. I, d’aquests, 300 milions són les elits polítiques, empresarials i professionals que per raons de feina es desplacen en avió. La resta de 1.300 milions de passatgers viatja per motius turístics, i molts d’ells lligats per les falses promeses d’un vol barat o quasi gratuït. És raonable continuar amb l’ús intensiu de l’avió per a l’expansió del turisme mitjançant vols barats? Potser seria més raonable practicar un turisme de proximitat a través del transport públic que faria més sostenible el territori i el medi ambient, i milloraria la qualitat del turisme.

El creixement del transport aeri produeix la mateixa congestió que altres mitjans de transport privats, alhora que ocasiona un bon nombre de problemes en els aeroports i en els accessos i mitjans per arribar-hi. Per exemple, en distàncies curtes fins a mil quilòmetres, els ferrocarrils d’alta velocitat són més còmodes, ja que no ocasionen tants maldecaps i poden fer guanyar temps als viatgers. O la qüestió ja expressada més important: l’expansió de l’ús del transport aeri provoca un greu deteriorament del medi ambient. Per una banda, pel continu creixement de les infraestructures dels aeroports, més pistes i més accessos de transport dels usuaris que provoquen una major ocupació de sòl i un retrocés dels medis naturals. Però també contaminació acústica, tant pertorbadora per a la fauna com per a les poblacions més properes.

També hi ha el problema del combustible, una energia fòssil no renovable, un hidrocarbur derivat del petroli, de major qualitat, el querosè, especialment refinat per a la combustió dels avions. Un combustible que té una gran responsabilitat en l'augment de l'ozó troposfèric amb greus conseqüències per a la salut de les persones i per als ecosistemes, ja que contribueix als forats d'ozó i dóna lloc a l'entrada dels cancerígens ultraviolats. A més és una de les fonts d'emissió de gasos d'efecte hivernacle amb el consegüent escalfament atmosfèric que ens ha conduït a l’actual canvi climàtic, al qual cal afegir un sospitós greuge: el querosè no està gravat amb impostos com la benzina i el gasoil, la qual cosa beneficia les companyies aèries, facilita l’abaratiment dels preus dels vols i és un greuge comparatiu greu respecte dels usuaris d’altres transports que utilitzen derivats del petroli.

Com s’ha exposat en aquest Quadern, la indústria de les armes a Catalunya va tenir moments d’auge en el passat, especialment durant el segle XVII i el primer terç del segle XX, però ha sigut generalment feble en relació a altres països. Tanmateix, aquests últims anys, s’han proposat i dut a terme un nombre d’iniciatives per fomentar aquest sector. Ja no es tracta de produir armes blanques o pistoles com en altres èpoques. La indústria de l’armament que es potencia a Catalunya, com a tants altres països occidentals, és més sofisticada i alhora més ambigua. Sofisticada perquè s’estimulen empreses i projectes relacionats amb la fabricació de productes tecnològicament molt avançats. I ambigua perquè la majoria de les empreses que tenen departaments “de defensa” treballen també amb productes d’ús civil. No sempre hi ha prou informació i transparència per saber quants recursos es dediquen a cada cosa i quina és la finalitat última dels diferents productes. Fins i tot aquell material que es presenta com d’ús civil acaba sent venut als exèrcits espanyols, europeus o d’altres parts del món.

Les empreses catalanes o amb seu a Catalunya que es dediquen a la producció d’armes en un sentit més convencional (pistoles, fusells, municions, etc.) són relativament limitades en nombre i producció. Però el que sí que trobem és tota una sèrie d’empreses que produeixen materials o components de materials destinats a operacions militars, com per exemple subministrament de sistemes informàtics, remolcs pel transport d’armes, vehicles per a l’exèrcit, etc.

D’altra banda, a Catalunya es multipliquen projectes relacionats amb la indústria aeronàutica. Aquesta, si bé té algunes finalitats d’ús civil, té també components militars molt importants. Potenciar el sector de l’aeronàutica és, per a alguns, una manera de desenvolupar un sector tecnològicament punter a Catalunya i permetre al país situar-se al mateix nivell que altres potències europees. Tanmateix, la indústria aeronàutica no és una indústria qualsevol. Alguns dels seus avenços, aplicats en l’àmbit civil, poden significar una millora en el benestar de les persones, però el seu desenvolupament també té unes conseqüències nefastes en el medi ambient, el respecte dels drets humans i la pau, sobretot quan s’utilitza amb finalitats militars. I no hem d’oblidar que el sector aeronàutic que s’està instal·lant a Catalunya està directament vinculat a la fabricació d’avions i helicòpters de combat.

El desenvolupament del sector aeronàutic a Catalunya no respon únicament a iniciatives privades sinó que també té el vistiplau i el suport de les administracions públiques que ens governen.

Des del Centre d’Estudis per a la Pau J.M. Delàs creiem que cal estar ben informats i informar la resta de la ciutadania sobre el material bèl·lic que es produeix a Catalunya i sobre les indústries d’armament que es volen potenciar, especialment davant la dificultat de distingir entre empreses que produeixen material exclusivament d’ús civil i aquelles que destinen els seus productes a forces armades. També cal estar ben informats sobre com es finança la producció i comercialització d’aquest material, a vegades amb fons públics, altres a través de crèdits concedits per les caixes i els bancs on dipositem els nostres estalvis.

Com a ciutadans amants de la pau, volem demanar a les administracions que deixin de donar suport a la indústria de guerra i que els discursos sobre el foment de la cultura de pau es tradueixin en una aposta sincera i contundent per a la noviolència i per un país desmilitaritzat.

Building, Kenneth, a Elgar, Edward, Towards a New Economics, 1992 (traducció al català disponible a www.justiciaipau.org/centredelas)

Dumas, Lloyd, The Political Economy of Arms Reduction: Reversing Economy Decay, 1982

Font, Tica, Las violencias en el mundo, un reto para el movimiento por la paz, Revista Mientras Tanto nº 101, 2006

Lock, Peter, U.N. Population Division, World Population Prospects 2002, NY, Nacions Unides, 2003.3. (disponible a www.peter-lock.de2.)

Lluch, Ernest, La Catalunya vençuda del segle XVIII, ed. 62, Barcelona ,1996

Martí, R., Sala, X. i Calvó, J.L., Pistoles, trabucs i pedrenyals, Barcelona, 1995

Martí, Ricard, Cataluña armería de los borbones, ed. Salvatella, Barcelona, 2004

Melman, Seymour, The Permanent War Economy: Capitalism in Decline, 1974

Oliveres, Arcadi, i Ortega, Pere, El militarismo en España, ed. Icaria, Barcelona, 2007

Oliveres, Arcadi, i Ortega, Pere, El ciclo armamentista español, ed. Icaria, Barcelona, 2000

Oliveres, Arcadi, Contra la fam i la guerra, Angle editorial, Barcelona, 2004

Webs consultats
www.justiciaipau.org/centredelas

www.sipri.org

www.afarmade.org

www.bcnaerospace.org/public/index.php

www.epsusa.org/network/data.htm

http://defence.janes.com/


Notes:

(1) Crida de mobilització civil d’autoprotecció davant un perill imminent

(2)Martí, Ricard (2004): Cataluña armería de los Borbones, p. 221/224

(3)Ibídem, p. 160

(4)Ibídem, p. 7, 26, 27

(5) Els botiflers són els catalans seguidors de Felip V

(6) Els asientos eren els sistemes de licitació de l’Estat per contractar armes amb els mestres armers mitjançant una subhasta pública

(7) Ibídem, Martí, R.; Sala, X. (1995); Lluch, E. (1996)

(8)Ibídem

(9)Per consultar sobre els plets, vegeu Martí, R., Sala, X. (1995)

(10)Estats Units 22.000 morts i Brasil, 45.000 l’any 2005. A Somàlia, Afganistan i Sudan estan patint conflictes armats.

(11)Sobre violència reguladora, vegeu Lock, Peter, en http://www.peter-lock.de; també es por consultar el treball de Font, Tica, en http://www.justiciaipau.org/centredelas/

(12)El comerç d’armes mundial és de 22.000 milions de dòlars anuals (SIPRI 2006), un 3% són 660 milions de dòlars

(13)Es poden consultar Building, Kenneth, a Elgar, Edward: Towards a New Economics, 1992 (hi ha traducció a www.justiciaipau.org/centredelas). Melman, Seymour: The Permanent War Economy: Captalism in Decline, 1974. Dumas, Lloyd: The Political Economy of Arms Reduction: Reversing Economy Decay, 1982

(14) Redactades amb la col·laboració de Sabina Puig, de Justícia i Pau.